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STELLUNGNAHME ELEKTROMOBILITÄT

Publikation

acatech BEZIEHT POSITIONEN - Nr.6

"Wie Deutschland zum Leitanbieter für Elektromobilität werden kann"

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Leitanbieter Elektromobilität

Wer Elektromobilität in Deutschland nachhaltig voran bringen möchte, sollte vor allem in Forschung und Entwicklung investieren, um marktfähige Komponenten und Systeme sowie die zugehörige Infrastruktur zu schaffen. Konsumanreize nach dem Muster der so genannten Umweltprämie allein sind kein Weg, hochgesteckte Ziele wie die des „Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität“ der Bundesregierung zu erreichen. acatech - Deutsche Akademie der Technikwissenschaften hat am 21. Januar in Stuttgart eine Stellungnahme vorgelegt, die aufzeigt, wie Deutschland Leitanbieter – und nicht nur Leitmarkt – der Elektromobilität werden kann.

 

acatech schätzt die Elektromobilität als eine der wichtigen Mobilitätsformen der Zukunft insbesondere für urbane Räume ein. Elektroautos werden allerdings auch auf längere Sicht in erster Linie ein Baustein intermodaler städtischer Mobilität bleiben, weil ihre lokale Emissionsfreiheit dort am besten zur Geltung kommt und die zu schaffenden Ladeinfrastrukturen nur hier realisierbar erscheinen, während die geringere Reichweite von E-Fahrzeugen weniger ins Gewicht fällt.
Die Voraussetzungen für die Realisierung des Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität sind hierzulande gut,

  • weil die an Elektromobilität beteiligten Industriezweige international eine gute Position einnehmen,
  • weil die Verkehrsinfrastruktur – dezentrale Siedlungsstruktur und gleichzeitig dichtes Verkehrsnetz – gute Voraussetzungen bietet,
  • und weil Deutschland mit dem weltweit höchsten Anteil Erneuerbarer Energien an der Stromproduktion beste Chancen hat, Elektromobilität auch als CO2-effiziente Technologie zu realisieren.
Fünf Empfehlungen, wie Deutschland Leitanbieter Elektromobilität werden kann

Fünf Empfehlungen, wie Deutschland Leitanbieter Elektromobilität werden kann

1. Allein staatliche Kaufanreize („Abwrackprämie“) reichen nicht. Wichtiger ist es, Forschung und Entwicklung von Batterien und Antriebssystemen zu fördern.
 
2. Die Förderinstrumente innerhalb der Bundesregierung dürfen nicht auf "verstreute Modellprojekte" setzen, sondern müssen strategisch gebündelt werden.

3. Finanzierungsmodelle für die elektrische Infrastruktur müssen entwickelt werden, die die Kosten fair zwischen Bund, Ländern, Kommunen und Energieversorgungsunternehmen verteilen.
 
4. Ohne eine integrierte Verkehrsplanung geht es nicht: E-Mobilität muss eng verzahnt werden mit dem Öffentlichen Personennahverkehr, dem Schienenfernverkehr sowie dem Städtebau.

5. Forschung an der elektromobilen Zukunft muss systemisch sein: Deutschland muss neue Studiengänge und Forschungscluster ermöglichen.


Zusammenfassung der Stellungnahme

Zusammenfassung der Stellungnahme

Elektromobilität kann ein wichtiger Wirtschaftsfaktor und Wachstumstreiber werden. Nicht nur die massive staatliche Förderung in China, den USA und verschiedenen europäischen Ländern macht deutlich, dass sie Märkte erschließen wird, die gerade für die deutsche Automobil-, Zuliefer- und Chemieindustrie mit mehreren Millionen Arbeitsplätzen unverzichtbar sind. Auch für die Energieversorgungsunternehmen ist die Elektromobilität Chance und Herausforderung zugleich.


Vor allem die Automobilindustrie mit vielen kleinen und mittelständischen Zulieferunternehmen steht allerdings vor tiefgreifenden Veränderungen, die einem Paradigmenwechsel im Hinblick auf die Wertschöpfung gleichkommen. Auch bedingt durch die angespannte konjunkturelle Situation, fehlen bei einer Vielzahl der Firmen die Mittel zur Erweiterung und Neuausrichtung des Geschäfts auf die Elektromobilität.

Die Bundesregierung unterstützt die Etablierung eines Leitmarkts Elektromobilität, der die Einführung von einer Million nicht näher spezifizierter Fahrzeugen mit Elektroantrieb bis zum Jahr 2020 ermöglichen soll. Im Rahmen des Konjunkturpakets II stehen 500 Mio. Euro bis 2011 für Forschungs- und Entwicklungsprojekte zur Elektromobilität zur Verfügung. Hinzu kommen weitere Mittel aus den sonstigen Aktivitäten der Bundesressorts wie der Innovationsallianz LIB 2015.

 

Der nationale Elektromobilitätsgipfel am 3. Mai hat die Kernaussage der acatech Stellungnahme mittlerweile bestätigt:

 

Unabhängig von der Höhe der bislang bereitgestellten Mittel wird ein Leitmarkt Elektromobilität im Sinne eines nachhaltigen Wachstums durch Innovationen nur dann eine robuste Wertschöpfung nach sich ziehen, wenn nicht in erster Linie die Endkunden durch Kaufanreize stimuliert werden, sondern die Entwicklung und Herstellung von marktfähigen Komponenten und Systemen von Elektroautos sowie die zugehörige Infrastruktur in Deutschland vorangetrieben werden. Mit welchen Mitteln dies geschehen kann – etwa dem aktuell diskutierten Instrument der steuerlichen Förderung von Forschung und Entwicklung insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen – ist noch offen.

Bedeutsamer als die Schaffung eines subventionierten Leitmarkts Elektromobilität erscheint es daher, Deutschland zu einem Leitanbieter für marktfähige Elektromobilität zu machen. Die Etablierung einer Nationalen Plattform Elektromobilität, die acatech Präsident Henning Kagermann koordinieren wird, ist ein ebenso wichtiger Schritt wie die Einrichtung der Gemeinsamen Geschäftsstelle Elektromobilität GGEMO unter der Federführung von BMWi und BMVBS.


Welche technologischen Herausforderungen bestehen in Forschung und Entwicklung, die in den nächsten Monaten auch im Rahmen der Nationalen Plattform bearbeitet werden?


Der heute absehbare Einsatzbereich von Elektrofahrzeugen leitet sich aus den wirtschaftlich und technologisch erzielbaren Reichweiten ab, was eine Nutzung von Elektroautos im Kurzstreckenbetrieb in Ballungsgebieten vorzeichnet. An eine breite Diffusion auch in Ballungsräumen sind hinsichtlich des Nutzerverhaltens jedoch vorsichtige Erwartungen zu stellen: Der Fahrer muss höhere Preise für ein Fahrzeug in Kauf nehmen, welches lokal emissionsfrei ist, dafür aber Nachteile bezüglich Reichweite, Aufladedauer und Verfügbarkeitskomfort im Vergleich zu Verbrennungsmotoren aufweist.

Otto- und Dieselmotoren auf Basis fossiler und zunehmend auch biogener Kraftstoffe werden daher im Sinne eines automobilen „Mixes“ für einen Zeitraum von mindestens zwei Jahrzehnten die Träger der Automobilität sein, im Fern- und schweren Güterverkehr aufgrund der Energiedichten darüber hinaus. Der Preis der Batterie bestimmt wie erwähnt maßgeblich den Preis des Elektrofahrzeugs. Neben der Schaffung einer befriedigenden Ladeinfrastruktur wird sich die Möglichkeit einer kostengünstigeren Batterieherstellung in Zukunft deshalb als das entscheidende Kriterium der Elektromobilität im globalen Wettbewerb gerade mit asiatischen Anbietern erweisen. Auch die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit des Batteriesystems wird als Wettbewerbsfaktor mitentscheiden.

Intensive Anstrengungen sind auch hinsichtlich neuer Kompetenzen und Fähigkeitsprofile in der Hochschulausbildung sowie der Etablierung integrierter Forschungscluster notwendig. Gerade die Batterieforschung findet heute noch nicht „systemisch“ statt, sondern entlang traditioneller Fächergrenzen. Sie wird zudem in ambitionierten, aber weitgehend isolierten Einzelinitiativen gefördert.

All dies unterstreicht, dass es in Deutschland bislang an einem „System Elektromobilität“ unter Einbeziehung der für die Erforschung, Vermarktung und die politischen Rahmenbedingungen erforderlichen Akteure mangelt. Angesichts des rasanten internationalen Wettbewerbs und der Begrenztheit der öffentlichen Mittel gilt es, dieses System umgehend zu schaffen, wenn Deutschland in Zukunft zu den wirtschaftlichen Nutznießern der Elektromobilität zählen will.

Mitwirkende an der Stellungnahme

Mitwirkende an der Stellungnahme

  • Prof. Dr.-Ing. Dieter Spath, Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation, Vizepräsident acatech
  • Prof. Dr. Harald Bolt, Forschungszentrum Jülich
  • Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg, Volkswagen AG
  • Prof. Dr.-Ing. Holger Hanselka, Fraunhofer-Institut für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit, acatech
  • Prof. Dr. Joachim Maier, Max-Planck-Institut für Festkörperforschung, acatech
  • Prof. Dr. Klaus-Dieter Maubach, E.ON Energie AG
  • Dr. Wolfram Münch, EnBW AG
  • Prof. Dr. Franz Pischinger, RWTH Aachen, FEV Motorentechnik GmbH, acatech
  • Dr. Joachim Rösch, BASF Future Business GmbH
  • Dr. Thomas Schlick, Verband der Automobilindustrie
  • Prof. Dr. Robert Schlögl, Fritz-Haber-Institut Berlin/ acatech
  • Prof. Dr. Gernot Spiegelberg, Siemens AG
  • Dr. Norbert Verweyen, RWE Effizienz GmbH
  • Dr. Thomas Weber, BASF Future Business GmbH
  • Prof. Dr. Steffen Berns, Robert Bosch GmbH
  • Prof. Dr. Harald Bolt, Forschungszentrum Jülich
  • Dr. Hans-Jörg Domian, ZF Friedrichshafen AG
  • Dr.-Ing. Klaus Draeger, BMW AG
  • Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg, Volkswagen AG
  • Prof. Dr. Henning Kagermann, Präsident acatech
  • Prof. Dr. Herbert Kohler, Daimler AG
  • Dr. Andreas Kreimeyer, BASF SE
  • Prof. Dr. Joachim Maier, Max-Planck-Institut für Festkörperforschung/ acatech
  • Prof. Dr. Klaus-Dieter Maubach, E.ON Energie AG
  • Prof. Dr.-Ing. Joachim Milberg, acatech
  • Dr. Nikolai Müller, McKinsey & Company, Inc.
  • Dr. Wolfram Münch, EnBW AG
  • Dr.-Ing. E. h. Bernd Pischetsrieder, Vizepräsident acatech
  • Prof. Dr. Franz Pischinger, RWTH Aachen, FEV Motorentechnik GmbH, acatech
  • Dr. Joachim Rösch, BASF Future Business GmbH
  • Dr. Dominik Samuelis, Max-Planck-Institut für Festkörperforschung
  • Prof. Dr. Robert Schlögl, Fritz-Haber-Institut Berlin/ acatech
  • Prof. Dr. Gernot Spiegelberg, Siemens AG
  • Prof. Dr. Wolfgang Steiger, Volkswagen AG
  • Dr. Rupert Stützle, Robert Bosch GmbH
  • Dr. Thomas Schlick, VDA
  • Dr. Norbert Verweyen, RWE Effizienz GmbH
  • Dr. Thomas Weber, BASF Future Business GmbH