Mobilitätsmonitor: Alle Ergebnisse

Das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung hat sich während der Pandemie kurzzeitig disruptiv verändert, die Struktur der genutzten Mobilitätsoptionen und der Mobilitätsradius jedoch nur begrenzt nachhaltig. Während der Pandemie hat die Hälfte der Bevölkerung ihre Reiseaktivitäten eingeschränkt, 39 Prozent haben generell keine Auslandsreisen mehr gemacht, genauso viele auf Flugreisen verzichtet, 27 Prozent Autofahrten eingeschränkt und 23 Prozent ihre Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs. Das Ausmaß der Einschränkungen wird noch sichtbarer, wenn die besonders mobilen Bevölkerungskreise in den Fokus genommen werden. Der Radius der individuellen Mobilität und die Breite der genutzten Mobilitätsoptionen hängen unter anderem eng mit der sozialen Schicht zusammen. In den besonders mobilen höheren sozialen Schichten hat knapp die Hälfte auf Flugreisen verzichtet, 35 Prozent ihre Automobilnutzung reduziert, 31 Prozent die Inanspruchnahme des öffentlichen Nahverkehrs. Die von Einschränkungen betroffenen Mobilitätsoptionen wurden vor allem durch die verstärkte Nutzung des Fahrrads kompensiert und durch mehr zu Fuß zurückgelegte Wege.

Beibehalten möchte die Bevölkerung in erster Linie die verstärkte Nutzung des Fahrrads und die Gewohnheit, mehr Wege zu Fuß zurückzulegen. 32 Prozent möchten auch künftig mehr zu Fuß unterwegs sein, 30 Prozent die verstärkte Nutzung des Fahrrads beibehalten. Deutlich geringer ist die Neigung, die Einschränkungen bei der Nutzung anderer Mobilitätsoptionen und die Verengung des Mobilitätsradius beizubehalten. So möchte nur knapp jeder Fünfte generell weniger reisen, ebenso viele dauerhaft weniger Auto fahren, 13 Prozent keine Flugreisen mehr machen. Das Vorhaben, generell weniger zu reisen, ist allerdings ausgeprägt altersgebunden. Während 27 Prozent der 60-Jährigen und Älteren vorhaben, ihren Mobilitätsradius zu verengen, gilt dies nur für 11 Prozent der 30- bis 44-Jährigen und 14 Prozent der unter 30-Jährigen.

Interessanterweise hat sich der Wunsch, einige der durch die Pandemie zunächst erzwungenen Veränderungen beizubehalten, nach dem Auslaufen der Pandemie verstärkt. Das gilt insbesondere für die Vorhaben, mehr Strecken zu Fuß zurückzulegen, das Fahrrad verstärkt zu nutzen, Autofahrten einzuschränken und auf Auslandsreisen zu verzichten. Während 2020, noch auf dem Höhepunkt der Pandemie, 14 Prozent der Bevölkerung planten, auch langfristig ihre Autonutzung einzuschränken, beträgt dieser Anteil aktuell 18 Prozent. Die Tendenz, generell auf Auslandsreisen zu verzichten, bewegt sich zwar nach wie vor auf außerordentlich niedrigem Niveau, hat sich in diesem Zeitraum jedoch von 5 auf 8 Prozent erhöht.

Die faktischen Veränderungen der Nutzungsfrequenz der verschiedenen Mobilitätsoptionen sind allerdings deutlich geringer als die Pläne für nachhaltige Veränderungen des eigenen Mobilitätsverhaltens. Während knapp jeder Fünfte Autofahrten dauerhaft einschränken möchte, ist der Anteil, der täglich oder mehrmals täglich den Pkw nutzt, seit 2019 nur von 52 auf 47 Prozent zurückgegangen, der Anteil, der den Pkw mehrmals in der Woche nutzt, von 21 auf 23 Prozent angestiegen. Das Fahrrad wurde 2019 von 38 Prozent der Bevölkerung täglich oder zumindest mehrmals in der Woche genutzt, 2020 von 46 Prozent, aktuell von 43 Prozent.

Die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs, die während der Hochphase der Pandemie signifikant zurückgegangen war, liegt mittlerweile wieder auf dem Niveau vor der Pandemie. Der Anteil der Bevölkerung, der täglich bzw. mehrmals in der Woche den öffentlichen Nahverkehr nutzt, ging von 2019 bis 2021 von 26 auf 19 Prozent zurück und liegt mittlerweile wieder bei 25 Prozent. Der Kreis, der zumindest mehrmals im Monat von den Angeboten des öffentlichen Nahverkehrs Gebrauch macht, hat sich von 17 auf 19 Prozent erhöht. Während der Pandemie war der Anteil der Bevölkerung, der den öffentlichen Nahverkehr völlig mied, von 17 auf 26 Prozent angestiegen, liegt aktuell aber wieder deutlich niedriger bei 20 Prozent.

Die Trendanalysen zeigen begrenzte Veränderungen des Mobilitätsverhaltens, aber keineswegs eine andere Struktur der genutzten Mobilitätsoptionen. Nach wie vor dominiert die Nutzung von Pkws mit großem Abstand, gefolgt von Fahrrädern und dem öffentlichen Nahverkehr. 71 Prozent der Bevölkerung nutzen täglich oder zumindest mehrmals in der Woche einen Pkw, 43 Prozent Fahrräder, 25 Prozent den öffentlichen Nahverkehr. Selten oder nie wird der Pkw von 20 Prozent der Bevölkerung genutzt, das Fahrrad von 42 Prozent und der öffentliche Nahverkehr von 56 Prozent. Fernzüge, Flugzeuge oder Schiffe sind naturgemäß Mobilitätsoptionen, die höchstens selten in Anspruch genommen werden.

Als unverzichtbar werden von den Nutzern und Nutzerinnen nach wie vor vor allem zwei Mobilitätsoptionen eingestuft, der Pkw und das Fahrrad. 72 Prozent des weitesten Nutzerkreises bewerten den Pkw als unverzichtbar, 51 Prozent das Fahrrad. Der öffentliche Nahverkehr wird von 42 Prozent des weitesten Nutzerkreises als persönlich unverzichtbar bewertet. Alle anderen Mobilitätsoptionen werden nur von einer kleinen Minderheit der Nutzer und Nutzerinnen als unverzichtbar angesehen. Im Vergleich zu 2021 hat sich der Anteil, der den Pkw als unverzichtbar für die eigene Mobilität einstuft, tendenziell von 75 auf 72 Prozent vermindert. Noch stärker sind Fernzüge und vor allem Flugzeuge zurückgestuft worden. 2021 bewerteten noch 23 Prozent derjenigen, die zumindest selten Flugzeuge in Anspruch nehmen, dieses Transportmittel für sich persönlich als unverzichtbar, aktuell nur 12 Prozent.

Auch wenn sich der Anteil der Bevölkerung, für den der Pkw unverzichtbar ist, nur geringfügig vermindert hat, sieht die Mehrheit durchaus Spielräume für eine Reduzierung der Nutzung, wenn auch meist nur in begrenztem Umfang. Verglichen mit 2019 hat sich diese Einschätzung bemerkenswert verändert: Vor Ausbruch der Pandemie konnten sich lediglich 28 Prozent vorstellen, ihre Autofahrten ohne Probleme einzuschränken, 60 Prozent hielten dies für schwer oder überhaupt nicht möglich. Jetzt können sich 51 Prozent vorstellen, ihre Fahrten einzuschränken, 12 Prozent sogar erheblich, 39 Prozent nur in begrenztem Umfang. Der Anteil, der eine Reduzierung der Fahrten für schwer oder gar nicht möglich hält, ohne sich dadurch gravierend einzuschränken, hat sich von 60 auf 45 Prozent verringert.

Bei dem Ausloten von Veränderungsspielräumen sind immer die unterschiedlichen Rahmenbedingungen für Mobilität in Stadt und Land zu berücksichtigen. In den Städten ist das ÖPNV-Angebot wesentlich umfassender und enger getaktet; entsprechend nutzen 41 Prozent der Einwohner und Einwohnerinnen von Großstädten täglich oder zumindest mehrfach in der Woche den ÖPNV, auf dem Land dagegen nur 13 Prozent. Umgekehrt wird der Pkw auf dem Land von 81 Prozent täglich oder mehrmals in der Woche genutzt, in den Großstädten von 57 Prozent. Entsprechend wird auch der ÖPNV von seinen Nutzern und Nutzerinnen in den großen Städten weitaus mehr als unverzichtbar eingestuft als auf dem Land, der Pkw dagegen mehr auf dem Land: Für 83 Prozent der Pkw-Fahrer und -Fahrerinnen, die auf dem Land wohnen, ist der Pkw unverzichtbar, für 61 Prozent der Pkw-Fahrer und -Fahrerinnen in den großen Städten. Der Abstand vergrößert sich, wenn man berücksichtigt, dass in den Großstädten 21 Prozent nie einen Pkw nutzen, auf dem Land 7 Prozent. Der ÖPNV ist dagegen für 59 Prozent der Nutzer und Nutzerinnen in den großen Städten unverzichtbar, auf dem Land dagegen nur für 18 Prozent.

Der ÖPNV kämpft mit massiven Imageproblemen. Das Bild in der Bevölkerung wie auch bei den Nutzern und Nutzerinnen ist vor allem von der Kritik geprägt, es gäbe abends zu wenig Angebote, der Fahrplan sei generell ungünstig und passe nicht zum eigenen Alltag bzw. den eigenen Bedürfnissen, die Bahnen und Busse seien oft überfüllt und zugleich seien die Kosten hoch. Knapp jeder Zweite assoziiert den öffentlichen Nahverkehr mit zu wenig Angeboten am Abend und einer häufigen Überfüllung, 41 Prozent mit einem ungünstigen Fahrplan; 48 Prozent bewerten den öffentlichen Nahverkehr als teuer. Auch wird häufiger kritisiert, der öffentliche Nahverkehr sei unzuverlässig, unflexibel, die Bahnen oft schmutzig.

Im Allgemeinen ist das Image bei Nutzern und Nutzerinnen eines Angebots signifikant besser als im Durchschnitt der Bevölkerung. Das gilt nicht für den öffentlichen Nahverkehr. Die Nutzer und Nutzerinnen und auch die regelmäßigen Nutzer und Nutzerinnen äußern sich ähnlich kritisch, teilweise sogar noch kritischer. Das gilt insbesondere in Bezug auf die Überfüllung der Bahnen und Busse, auf die Kosten und begrenzt auch für die Kritik an einer unzuverlässigen Leistungserfüllung. Deutlich weniger Kritik äußern die regelmäßigen Nutzer und Nutzerinnen des ÖPNV lediglich in Bezug auf den Fahrplan, die Lage der Haltestellen und vor allem in Bezug auf den Match mit dem eigenen Alltag bzw. den eigenen Bedürfnissen. Während 31 Prozent des weiten Nutzerkreises die Bilanz ziehen, die Angebote des öffentlichen Nahverkehrs passten nicht zu ihrem Alltag und ihren Bedürfnissen, fällen nur 10 Prozent der regelmäßigen Nutzer und Nutzerinnen dieses Urteil.

Zugunsten des öffentlichen Nahverkehrs wird in erster Linie ins Feld geführt, dass er umweltfreundlich ist, ein wichtiges Angebot und teilweise eine gute Alternative zum Auto. Diese Urteile werden von der Bevölkerung und auch vom weiten Nutzerkreis jeweils nur von Minderheiten gefällt, weit überdurchschnittlich jedoch von den regelmäßigen Nutzern und Nutzerinnen. So bewerten 29 Prozent den öffentlichen Nahverkehr als umweltfreundlich, 49 Prozent der regelmäßigen Nutzer und Nutzerinnen. Für unverzichtbar halten 26 Prozent der Bevölkerung den öffentlichen Nahverkehr, 31 Prozent des weiten Nutzerkreises, aber 53 Prozent der regelmäßigen Nutzer und Nutzerinnen. Es fällt jedoch auf, dass auch das Urteil der regelmäßigen Nutzer und Nutzerinnen zurückhaltend ausfällt, wenn Leistungskomponenten bewertet werden. Das gilt für die Sicherheit, Bequemlichkeit, Pünktlichkeit, das Preisniveau und die digitalen Angebote. Mit Bequemlichkeit verbinden 14 Prozent der Bevölkerung, 21 Prozent der regelmäßigen Nutzer und Nutzerinnen den ÖPNV, mit Pünktlichkeit 11 Prozent der Bevölkerung, 14 Prozent der regelmäßigen Nutzer und Nutzerinnen. Ein gutes digitales Angebot assoziieren 7 Prozent der Bevölkerung mit dem ÖPNV, 15 Prozent der regelmäßigen Nutzer und Nutzerinnen. 

Immerhin 25 Prozent der Bevölkerung und 28 Prozent der Nutzer und Nutzerinnen des ÖPNV ziehen jedoch die Bilanz, dass sich das öffentliche Nahverkehrsangebot in der Region in den letzten 10 Jahren verbessert hat; 15 Prozent der Nutzer und Nutzerinnen haben dagegen den Eindruck einer Verschlechterung; knapp die Hälfte kann über die letzten 10 Jahre hinweg keine gravierende Veränderung erkennen.

Obwohl die Mehrheit damit von einem stabilen oder verbesserten Leistungsangebot ausgeht, hat sich das Gesamturteil über den öffentlichen Nahverkehr in der näheren Region gravierend verschlechtert. 2018 vergaben noch 31 Prozent der Bevölkerung die Noten gut oder sehr gut, aktuell nur noch 19 Prozent. Gegenläufig ist die Benotung mit schwachen Noten zwischen 4 und 6 von 34 auf 47 Prozent angestiegen. Die regelmäßigen Nutzer und Nutzerinnen fällen zwar ein positiveres Urteil, aber auch bei ihnen überwiegen tendenziell schwache Noten: 31 Prozent vergeben für den öffentlichen Nahverkehr in ihrer Region die Noten 1 oder 2, 35 Prozent das Urteil "befriedigend", 33 Prozent Noten zwischen 4 und 6. Insgesamt ziehen auch die regelmäßigen Nutzer und Nutzerinnen heute eine negativere Bilanz als noch vor gut vier Jahren. Vor dem Hintergrund, dass die große Mehrheit von einem zumindest konstanten oder verbesserten Leistungsangebot ausgeht, spiegelt die insgesamt schlechtere Bewertung auch steigende Ansprüche der Nutzer und Nutzerinnen und potenziellen Nutzer und Nutzerinnen.

Die große Mehrheit sieht durchaus Hebel, um die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs zu steigern. Dabei denkt die Bevölkerung vor allem an das Preisniveau, aber auch an die Möglichkeit, mit einem einzigen Ticket Zugang zu allen Verkehrsmitteln des ÖPNV zu haben. 58 Prozent der Bevölkerung geben an, dass der öffentliche Nahverkehr für sie attraktiver wäre, wenn die Tickets günstiger wären, 54 Prozent, wenn mit einem einzigen Ticket alle Verkehrsmittel des ÖPNV genutzt werden könnten. Die enorme Resonanz der vorübergehenden Einführung des 9-Euro-Tickets, das diese beiden Anforderungen in hohem Maße miteinander kombinierte, unterstreicht die Wirksamkeit dieser Hebel. Darüber hinaus spielen jedoch auch der Fahrplan und seine verlässliche Einhaltung eine große Rolle. Für 48 Prozent würde es die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs erhöhen, wenn Busse und Bahnen häufiger fahren, für 42 Prozent, wenn die Anschlüsse besser aufeinander abgestimmt wären, für 38 Prozent mehr Verlässlichkeit bei der Erfüllung des Fahrplans. Bessere Kombinationsmöglichkeiten von Pkw und ÖPNV wären für 22 Prozent der Bevölkerung ein Anreiz, sich verstärkt dem ÖPNV zuzuwenden. Lediglich 13 Prozent der Bevölkerung können sich nicht vorstellen, dass der ÖPNV für sie in irgendeiner Weise attraktiver gestaltet werden könnte.

Diejenigen, die sich bei einer attraktiveren Gestaltung von Leistungsangebot und Preisniveau vorstellen könnten, den öffentlichen Nahverkehr häufiger zu nutzen, legen noch weitaus mehr als der Durchschnitt der Bevölkerung Wert auf ein günstigeres Preisniveau, die Möglichkeit, mit einem einzigen Ticket alle Verkehrsmittel des öffentlichen Nahverkehrs zu nutzen und auf eine bessere Gestaltung der Fahrpläne und ihre verlässliche Einhaltung.

Insgesamt kann sich die große Mehrheit vorstellen, die Angebote des öffentlichen Nahverkehrs häufiger zu nutzen, wenn ein Teil der Verbesserungen durchgeführt wurde. Von den 87 Prozent, die Hebel zur Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs sehen, würden 22 Prozent den öffentlichen Nahverkehr bestimmt intensiver nutzen, wenn ein Teil dieser Anforderungen erfüllt wird, weitere 43 Prozent wahrscheinlich. Überdurchschnittlich fällt die Bereitschaft in den großen Städten aus sowie bei unter 30-Jährigen.

Welche Hebelwirkung Preise und Convenience haben können, hat das 9-Euro-Ticket eindrucksvoll gezeigt. Insgesamt haben 47 Prozent der Bevölkerung das 9-Euro-Ticket genutzt, weit überdurchschnittlich die Jüngeren, insbesondere die unter 30-Jährigen. Besonders intensiv wurde das Ticket allerdings von denjenigen in Anspruch genommen, die ohnehin den öffentlichen Nahverkehr regelmäßig nutzen. Von allen ÖPNV-Nutzern und -Nutzerinnen haben 55 Prozent, von den regelmäßigen Nutzern und Nutzerinnen 81 Prozent das 9-Euro-Ticket in Anspruch genommen. Von denjenigen, die bei einer Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs bestimmt oder wahrscheinlich von dessen Angeboten mehr Gebrauch machen würden, haben 63 Prozent das Ticket genutzt.

Der Preis von 9 Euro erforderte Zuschüsse in Milliardenhöhe und konnte daher nur ein vorübergehendes Angebot sein. Das neue Angebot, das 2023 in Kraft treten soll, ist auf 49 Euro festgesetzt und bietet ebenfalls die Möglichkeit, damit die verschiedenen Angebote des öffentlichen Nahverkehrs in Anspruch zu nehmen. Der deutlich höhere Preis ist für die Bevölkerung keine Enttäuschung; der großen Mehrheit war durchaus bewusst, dass das 9-Euro-Ticket in keinem Verhältnis zu der angebotenen Leistung stand. Entsprechend fällt auch die Bewertung des 49-Euro-Tickets weit überwiegend positiv aus. 64 Prozent der Bevölkerung, 65 Prozent der Nutzer und Nutzerinnen des ÖPNV bewerten das 49-Euro-Ticket positiv, lediglich 12 Prozent der Bevölkerung negativ. Allerdings ist das Interesse an der Nutzung des Tickets deutlich niedriger als bei dem 9-Euro-Ticket. Immerhin 20 Prozent der Bevölkerung wollen das Ticket nutzen, weit überdurchschnittlich die regelmäßigen ÖPNV-Nutzer und -Nutzerinnen; von ihnen planen 45 Prozent, von diesem neuen Angebot Gebrauch zu machen.

Abseits der Sperrung von Innenstädten rechnet nur eine Minderheit mit weiteren Einschränkungen der individuellen Mobilität. 33 Prozent gehen davon aus, dass es immer mehr Vorschriften und Vorgaben für die Mobilität der Bürger und Bürgerinnen geben wird, ebenso viele erwarten mehr Fahrverbote. Diese Erwartungen sind interessanterweise in den letzten Jahren kontinuierlich zurückgegangen. 2019 gingen 41 Prozent der Bevölkerung davon aus, dass es künftig mehr Vorschriften und Vorgaben für die Mobilität der Bürger und Bürgerinnen geben wird, 2021 noch 37 Prozent, aktuell 33 Prozent. Die Erwartung, dass es künftig vermehrt Fahrverbote geben wird, ist im selben Zeitraum von 44 auf 33 Prozent zurückgegangen.

Die Bürger und Bürgerinnen gehen davon aus, dass sich die Rahmenbedingungen für Mobilität und teilweise auch die Präferenzen in den nächsten 10 Jahren gravierend verändern. Das gilt insbesondere für die Rahmenbedingungen, die für die individuellen Mobilitätsentscheidungen von großer Bedeutung sind. So erwartet die große Mehrheit, dass Homeoffice und andere Optionen des mobilen Arbeitens dazu führen, dass immer mehr Berufstätige außerhalb ihrer Arbeitsstätte arbeiten und entsprechend auch ihr Mobilitätsverhalten verändern. Die Mehrheit rechnet auch mit starken Eingriffen in den innerstädtischen Verkehr; so erwarten 62 Prozent, dass immer mehr Innenstädte für den Autoverkehr gesperrt werden, 60 Prozent eine stärkere Ausrichtung des Verkehrs in den Städten auf ÖPNV, Fahrräder sowie Fußgänger und Fußgängerinnen, 56 Prozent einen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs. 54 Prozent befürchten auch, dass sich viele aufgrund gestiegener Kosten Autofahren nicht mehr leisten können. Parallel zu den erwarteten Veränderungen der Rahmenbedingungen rechnet die Mehrheit auch mit einer wachsenden Bedeutung des Fahrrads als Verkehrsmittel und mit einer intensiveren Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs. 52 Prozent der Bevölkerung gehen davon aus, dass das Fahrrad als Verkehrsmittel an Bedeutung gewinnt, 47 Prozent erwarten dies für den öffentlichen Nahverkehr; darüber hinaus rechnen 38 Prozent damit, dass Carsharing an Bedeutung gewinnen wird, sei es durch das private Teilen eines Pkw oder durch die Inanspruchnahme der Angebote von Carsharing-Anbietern.

Die Erwartungen der Bevölkerung in Bezug auf die künftige Entwicklung der Rahmenbedingungen für Mobilität und die Mobilitätsstrukturen weichen nach wie vor gravierend von den Präferenzen der Bürger und Bürgerinnen ab. Es gibt nur drei Punkte, bei denen sich Erwartungen und Wünsche weitgehend decken. Das gilt für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und seine bedarfsgerechte Gestaltung sowie für die Verflüssigung des Verkehrs durch intelligente Ampelschaltungen. In allen anderen Punkten fallen Erwartungen und Wünsche deutlich auseinander. Das gilt erwartungsgemäß insbesondere für die Einschätzung, dass sich viele künftig Autofahren nicht mehr leisten können, und für die Befürchtung, dass es generell mehr Vorschriften und Vorgaben für die Mobilität der Bürger und Bürgerinnen gibt. 54 Prozent der Bevölkerung erwarten, dass Autofahren künftig für einen Teil der Bevölkerung unerschwinglich wird, lediglich 5 Prozent halten dies für eine wünschenswerte Entwicklung. Mit mehr Vorschriften und Vorgaben für die individuelle Mobilität rechnen 33 Prozent, nur 6 Prozent halten dies für wünschenswert. Die vermehrte Sperrung von Innenstädten für den Autoverkehr erwarten 62 Prozent, nur 26 Prozent begrüßen diese Entwicklung. Die verstärkte Ausrichtung des Verkehrs in den Städten auf ÖPNV, Fahrrad sowie Fußgänger und Fußgängerinnen wird weitaus mehr erwartet als gewünscht: 60 Prozent erwarten, dass es dazu kommt, 40 Prozent halten dies für eine positive Entwicklung. Erwartungen und Präferenzen fallen jedoch teilweise auch bei Punkten auseinander, bei denen es nicht unbedingt zu erwarten wäre. Das gilt für die Entlastung des Verkehrs durch Homeoffice und mobiles Arbeiten, die Schaffung attraktiver Möglichkeiten, um verschiedene Verkehrsmittel miteinander zu kombinieren, die wachsende Bedeutung des Fahrrads als Verkehrsmittel und auch technologische Veränderungen wie die Umsteuerung auf Elektromobilität und die Option des autonomen Fahrens. 31 Prozent der Bevölkerung gehen davon aus, dass autonomes Fahren in 10 Jahren eine große Rolle spielt, lediglich 13 Prozent begrüßen diese Entwicklung; 54 Prozent erwarten den Siegeszug der Elektromobilität, lediglich 22 Prozent wünschen sich diese Entwicklung. Von einer wachsenden Bedeutung des Fahrrads als Verkehrsmittel gehen 52 Prozent aus, 28 Prozent halten dies für eine gute Entwicklung.

In einigen Punkten fallen Erwartungen und Wünsche noch stärker auseinander, als dies schon in den letzten Jahren der Fall war. Dies gilt bemerkenswerterweise für die Entlastung des Verkehrs durch eine wachsende Bedeutung von Homeoffice und auch eine größere Bedeutung des öffentlichen Nahverkehrs. 2019 hielten es 47 Prozent der Bevölkerung für eine begrüßenswerte Entwicklung, dass immer mehr Berufstätige von zu Hause aus oder mobil arbeiten können, aktuell nur noch 36 Prozent. 44 Prozent begrüßten noch 2020 die Perspektive, dass der öffentliche Nahverkehr an Bedeutung gewinnt, aktuell noch 35 Prozent. Auch die Umsteuerung auf Elektromobilität wird immer weniger als verheißungsvolles Szenario gesehen. 2019 begrüßten noch 34 Prozent die Perspektive, dass sich Elektromobilität immer mehr durchsetzt, aktuell noch 22 Prozent. Besonders steil ist die Attraktivität der Vorstellung zurückgegangen, dass intelligente Ampelschaltungen in den Städten für flüssigen Verkehr sorgen. 2019 bewerteten noch 58 Prozent dieses Szenario als attraktiv, aktuell nur noch 39 Prozent. Dieser Aspekt spielt jedoch nicht nur bei den Wünschen, sondern auch bei den Erwartungen der Bevölkerung heute eine signifikant geringere Rolle als noch vor einigen Jahren. Dies mag auch damit zusammenhängen, dass die Bürger und Bürgerinnen auf diesem Gebiet kaum Fortschritte erleben. 

Fortschritte bei der Reichweite allein werden nicht ausreichen, um diese Bedenken auszuräumen. Vielmehr ist ein konsequenter Ausbau der Ladeinfrastruktur notwendig, um das Image der Elektromobilität zu verändern. Die Bilanz der Infrastruktur in der eigenen Region hat sich in den letzten anderthalb Jahren kaum verändert. 2021 zogen 12 Prozent der Bevölkerung die Bilanz, dass es in ihrer Region relativ viele Ladestationen für Elektromobile gibt, aktuell sind davon 13 Prozent überzeugt. Immerhin 31 Prozent hätten die Möglichkeit, gut erreichbar ein Elektroauto aufzuladen, sei es in der Nähe des eigenen Hauses, am Arbeitsplatz oder bei Einkäufen; dies bedeutet gegenüber dem Sommer 2021 einen Anstieg um 3 Prozentpunkte. Viele trauen sich allerdings auch kein Urteil zu. Das gilt für 33 Prozent der Bevölkerung, ein Indiz, dass sich ein erheblicher Teil der Bevölkerung mit diesem Thema nicht näher beschäftigt. Diejenigen, für die die Anschaffung eines Elektromobils grundsätzlich in Frage kommt, bewerten die Ladeinfrastruktur in ihrer Umgebung wesentlich positiver. Von ihnen ziehen 47 Prozent die Bilanz, dass sie gut erreichbar ein Elektromobil aufladen könnten, während 34 Prozent dafür keine Möglichkeit sehen und nur knapp jeder Fünfte sich kein Urteil zutraut.

Das Vertrauen in einen raschen Ausbau der Ladeinfrastruktur ist zwar tendenziell angestiegen, bewegt sich aber nach wie vor noch auf niedrigem Niveau. 2021 waren 29 Prozent der Bevölkerung überzeugt, dass es in den nächsten Jahren gelingt, die Ladeinfrastruktur so auszubauen, dass die Versorgung ähnlich gut ist wie im Tankstellenbereich für Verbrenner, aktuell glauben dies 32 Prozent. Die Einwohner von Großstädten sind hier überdurchschnittlich optimistisch wie auch die höheren sozialen Schichten. Signifikante Unterschiede gibt es hier zwischen West und Ost: Während in Westdeutschland 35 Prozent der Bevölkerung überzeugt sind, dass in den nächsten Jahren deutliche Fortschritte bei der Ladeinfrastruktur erzielt werden, glauben dies nur 17 Prozent der ostdeutschen Bevölkerung. Diejenigen, die sich selbst die Anschaffung eines Elektromobils vorstellen können, gehen mehrheitlich davon aus, dass es in den nächsten Jahren bei der Ladeinfrastruktur erhebliche Fortschritte geben wird. Wie sich die Potentiale entwickeln und wieweit das Potential auch tatsächlich ein Elektromobil anschafft, wird in hohem Maße von dem raschen Ausbau der Ladeinfrastruktur abhängen.

Die noch überwiegend kritische Einschätzung der Ladeinfrastruktur wie auch der Reichweite von reinen Elektromobilen prägt die Haltung zu Hybrid-Fahrzeugen. Besitzer und Besitzerinnen von Hybrid-Fahrzeugen und Personen, für die die Anschaffung eines Hybrid-Fahrzeuges in Betracht kommt, führen dafür vor allem das Argument ins Feld, dass man sich damit als Fahrer bei längeren Strecken sicherer fühlt. Aus diesem Grund bewerten auch 59 Prozent dieses Kreises eine Kombination aus Verbrennungs- und Elektroantrieb als optimale Kombination. Immerhin 43 Prozent sehen ein Hybrid-Fahrzeug jedoch auch als guten Einstieg in die Elektromobilität; 42 Prozent schätzen darüber hinaus die Kosten eines Hybridwagens günstiger ein als den Kauf eines reinen Elektromobils.

Auch das weite Potential für Hybrid-Fahrzeuge stagniert jedoch und ist nur begrenzt größer als das Potential für Elektromobile. Für 31 Prozent der Bevölkerung käme ein Wagen mit einem kombinierten Antrieb aus Verbrenner und Elektromotor in Betracht. Dieser Anteil entspricht dem weiten Potential, das im letzten Jahr gemessen wurde, und liegt unter dem Niveau von 2020. Überdurchschnittlich offen für die Anschaffung eines Hybridautos sind die mittlere Generation, insbesondere die 45- bis 59-Jährigen, die Angehörigen der Mittelschicht, Berufstätige und Männer. Das weite Potential für Hybridmobile überschneidet sich in beträchtlichem Umfang mit dem Potential für Elektromobile. Von denjenigen, für die die Anschaffung eines reinen Elektromobils in Betracht kommt, sind 53 Prozent auch offen für die Anschaffung eines Hybridwagens.

Besonders großen Nutzen verspricht sich die Bevölkerung von verbesserten Informationen über Verkehrsrouten und -störungen. So interessieren sich zwei Drittel der Bevölkerung für Staumeldungen, die in Echtzeit erfolgen, 58 Prozent für Informationen über Verkehrsstörungen, die sowohl an Pkws wie den öffentlichen Nahverkehr weitergeleitet werden, 60 Prozent für Navigationsgeräte, die sowohl alternative Routen wie auch alternative Verkehrsmittel vorschlagen. Für jeden Zweiten ist die Vorstellung attraktiv, dass der Verkehrsfluss in den Städten durch intelligente Ampelschaltungen und Vorschläge für alternative Routen verbessert wird. Auf ähnlich großes Interesse stoßen Informationen über freie Parkplätze, die in Echtzeit erfolgen.

Auch die Optimierung des öffentlichen Nahverkehrs durch Digitalisierung und Vernetzung trifft auf großes Interesse. So versprechen sich 40 Prozent der Bevölkerung Vorteile davon, wenn es gelänge, die Zahl der Passagiere in öffentlichen Verkehrsmitteln digital zu erfassen, um bei Bedarf zusätzliche Busse und Bahnen einzusetzen; ebenso viele interessieren sich für eine App, die regelmäßig aktuelle Informationen zu Fahrzeiten, Verspätungen und der Auslastung im öffentlichen Nahverkehr liefert. Von den regelmäßigen Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs interessiert sich die Mehrheit für derartige verbesserte Informationsmöglichkeiten. Auch Intermodalität interessiert in mehrfacher Hinsicht. So versprechen sich 54 Prozent der Bevölkerung Vorteile von Tickets, die die Kombination verschiedener Verkehrsmittel ermöglichen; jeder Dritte interessiert sich für die Option, über eine Internetseite oder App Reisen mit verschiedenen Verkehrsmitteln zu organisieren und zu buchen und generell Reiseplanungen und -buchungen durchgängig digital abzuwickeln.

Die Haltung zu digitalen Innovationen ist ausgeprägt schichtgebunden; die schwächeren sozialen Schichten versprechen sich von allen diskutierten Innovationen im Verkehrssektor weniger Vorteile als die Mittelschicht und insbesondere die höheren sozialen Schichten. Das gilt sowohl für die Verbesserung der Informationen über die Verkehrssituation wie auch für digitale Innovationen, die für einen flüssigeren Verkehr in den Städten sorgen, Informationen über freie Parkplätze liefern, digitale Planungen und Transaktionen ermöglichen, wie für die Schaffung besserer Voraussetzungen für Intermodalität. So versprechen sich in den schwächeren sozialen Schichten 43 Prozent persönliche Vorteile von einer verbesserten Information über Verkehrsstörungen, die sowohl an Pkws wie den öffentlichen Nahverkehr weitergeleitet werden, in den höheren sozialen Schichten dagegen 69 Prozent. Eine App, die regelmäßig aktualisierte Informationen zu Fahrzeiten, Verspätungen oder der Auslastung im öffentlichen Nahverkehr liefert, interessiert 25 Prozent in den schwächeren sozialen Schichten, 50 Prozent in den höheren sozialen Schichten.

Untersuchungen belegen, dass sich sowohl der berufliche wie der private Alltag in den schwächeren sozialen Schichten durch Digitalisierung und Vernetzung weitaus weniger verändert hat als in der Mittelschicht und insbesondere den höheren sozialen Schichten. Damit profitieren die schwächeren sozialen Schichten auch weitaus weniger von der fortschreitenden Digitalisierung und Vernetzung. Diese Auseinanderentwicklung findet bisher viel zu wenig Beachtung.